来源：雪球App，作者： 瓦克特，（https://xueqiu.com/1505195204/316190777）

Uber发布最新的财报后，大跌了将近将近7个点，本人结合财报，对Uber所在行业、商业模式、竞争优势以及未来所面临的机遇和挑战进行简要分析，希望能够为各位读者提供有价值的参考与借鉴。

一、网约车平台行业整体情况

网约车行业近年来展现出强劲的增长势头。根据多家第三方权威机构的预测数据统计，预计到2035年，全球范围内的网约车平台的整体收入有望实现15%~20%的复合增长率，说明网约车市场在全球范围内的巨大增长潜力和广阔的发展空间。

从全球视角来看，网约车的整体渗透率处于相对较低的水平。其中，巴西和印度在这方面处于领先地位，但也仅约 43% 左右，而像英、美等发达国家，其渗透率更是仅徘徊在 20% 上下，这无疑表明整个行业在渗透率还有很大的上升空间。

接着我们从北美市场入手来观察网约车竞争格局。网约车行业在北美的两个主要玩家分别是Uber和Lyft，其他小型企业平台影响力微乎其微。数据显示，2020年Uber在北美市场的占有率为62%，而Lyft为38%。到了2024年，Uber的市场份额上升至74%，Lyft则下滑至26%。

在全球的网约车市场占有率方面，Uber的市占率排名第一，为37.2%，紧随其后的是滴滴，市占率32.4%；而Lyft以 9.26%的市占率排在第三位具体如下：

二、Uber业务介绍以及营收分析

Uber主要有三块业务，分别是：Mobility、Delivery 、Freight，具体如下：

Mobility就是我们常说的各类网约车服务，是Uber收入的主要来源；

Delivery业务主要涵盖外卖服务，以及一些类似我们的同城闪送服务；

Freight目前主要包括一些货运物流服务，这主要是针对企业端；

因此，Uber现在的业务布局，可以理解为：滴滴 + 美团 + 闪送 + 货拉拉。

（一）总体收入和利润情况

根据最新披露的年报显示，Uber在2024年的总收入约为439亿美金，同比增长17.96%；近年来Uber的营业收入呈现快速增长的趋势，从2020年111.39亿美金上升至2024年的439亿美金，年复合增长率达到了41%左右，可以说成长性还是很强的，具体如下：

Uber在2024年的营业总成本为266.51亿，毛利为173.27亿美金，毛利率约为39.39%。从历史财报中可以看出，Uber的毛利还是保持非常稳定的。

在费用方面，Uber在2024年销售和管理费用为79.76亿，占毛利的46%，同比增长为13.33%；研发费用为31.09亿，占毛利率的8%左右，同比下降1.74%；总体营业费用为145.28亿美金，同比增长了5.94%。

这样Uber在2024年的营业的利润就来到了27.99亿美金，同比增长152.16%。不考虑投资收益和息税的情况下，Uber的营业利润率为6.37%左右，该指标在近期也呈现稳步上升的趋势，从2023年2.98%上升至如今的水平。

Uber在营业收入实现将近18%增长的同时，营业成本只增长了不到6%，显示出了公司在成本控制方面做的是非常优秀的。

（二）各业务收入拆解

第一位的是网约车业务，2023年收入有198.32亿美金，占总收入的53.2%，同比增长率为41%；

外卖业务收入排名第二，2023年收入为122.04亿美金，占总收入32.7%，同比增长12%；

货运物流业务排名第三，2023年总收入仅有52.45美金，占总收入14.07%，同比减少24%，具体情况如下：

（三）各业务的利润拆解

网约车业务在2023年的经调整后EBITDA为49.31亿美金，占总体EBITDA的77%左右，同比增长50%；

外卖闪送EBITDA为15.06亿美金，占总体EBITDA的23%左右，同比增长173%，是利润增长较为快速的业务；

货运物流的EBITDA为-0.64亿美金，与之前数值接近，对于整体EBITDA来说影响不是很大，是Uber唯一仍在亏损的业务，具体情况如下表所示：

总体来看，网约车服务还是Uber的核心业务，收入占据总营收的一半以上，利润却占据总利润的77%；外卖闪送业务虽然利润占总EBITDA仅有两成多，但是增长势头却十分迅猛，未来发展前景也极具想象空间。具体的收入和利润情况如下：

（四）月活和订单金额数据

在用户数量月活数据方面，2023年Uber的月活在1.5亿左右，呈现稳定增长的趋势，具体如下：

从总订单金额来看，近年来也呈现快速增长的趋势，从2022年264亿美金上升至如今的375亿美金，具体如下：

目前，Uber尚未披露打车和外卖业务的具体的毛利率和净利率。根据第三方机构的估算，目前网约车行业整体的净利率大约在10%-20%之间，看起来还有一定的上升空间，特别是随着自动驾驶技术日益成熟，如果日后机器可以代替人工，那么将大幅降低人工成本，有助于提升利润率。然而通过提高单价来增加利润可能从长期来看并不是一个好的策略，因为无论是网约车还是外卖业务的消费者，对价格都比较敏感，价格提升的空间都非常有限。如果提价过高，会引起司机和用户双方的不满，这相当于给竞争对手可乘之机，是不明智的。

我们认为，对于像网约车、外卖等比较高频的消费场景，更适合作为流量的入口，而不适合作为提高盈利的手段。平台可以让这类业务维持微薄的利润来吸引客户并增加使用粘性，最终将这些流量引流至其它高利润率的业务进行变现，这样可以进一步巩固企业的护城河。像比较有名的美团平台所用的就是类似的商业策略。目前Uber对业务开展还相对谨慎，还有很多可以横向拓展的空间，比如到店、商旅等。将现有的用户引流到高利润业务进行变现，将为Uber未来的利润增长提供巨大空间。

二、Uber竞争优势分析

（一）网络效应

网约车平台确实可以产生网络效应，即平台使用人数越多，那么这平台就越好用，具体体现在两个方面：

一是双边市场特性（Two side marketplace）。网约车平台的双边性主要体现在：更多的司机加入可以吸引更多用户使用Uber平台。随着司机数量的增加，用户将更容易打到车，服务体验也随之提升；同理，用户的增加也将吸引更多的司机加入平台。因为这样司机可以在平台上面获得更多的订单和更高的收入。这样会形成一个正反馈的循环。

二是算法迭代优化。随着平台使用人数的增加，平台的后台就会获得更多关于司机和乘客的有效数据，这样一方面可以增加对于司机服务和乘客资质的识别度，有助于平台去改进算法，针对不同服务群体提供不同的优惠，增加客户的使用粘性；另一方面，海量的通行数据也会让平台的派单和线路选择更加合理，增加平台的运营效率。

（二）高转换成本

转换成本分为用户需求端和司机供给端两方面。从需求端来看，我认为其转换成本不算高。因为对于用户来说，其转换成本主要就是重新下载软件，绑定支付的银行卡等等，虽然看起来会有一定的麻烦，但整体转换难度不大。然而如果平台基于算法能为忠实用户提供更多的优惠和特权，这将在一定程度上增加转换成本，我们认为，网约车平台的转换成本主要体现在司机端，具体有如下两点：

一是服务过程中的独占性：独占性是网约车平台一个特性，具体来说，一个网约车师傅在接送客户的过程中，只能服务一笔订单。这意味着，即使平台再多，司机师傅也只能选择其中一个来使用。这样就会避免师傅在工作中，通过同时开多个网约车平台接单的“骑驴找马”的行为。如果司机想切换到另外一个平台接单，那么他必须要放弃原有的平台，并考虑到新平台是否有足够的订单以及是否会影响收入等不利因素，这些都会让司机在切换平台时变得更加谨慎，在很大程度上增加司机的转换成本。

二是平台切换的繁琐性：司机在上一单结束与下一单开始之前的空挡时间里，理论上可以选择开多个平台来等待接单。然而，在不同平台切换没那么简单：需要师傅在不同平台上进行上线和离线的操作，对于不同平台同时来单的情况，还需要司机频繁对订单进行确认和取消的操作，这对于师傅来说是非常麻烦的，如果操作不当，还有可能导致服务评分扣减以及罚款，得不偿失。在这样的情况下，即使在两单之间存在一定的空档期，由于上述存在的操作不便利性，司机最后可能也懒得去换另外一个平台去接单。

（三）先发优势

网约车行业的竞争壁垒还是非常高的，因为新的竞争者想要抢占市场的话，需要同时让司机和乘客切换到新的平台，由于结合上述分析的网络效应和高转换成本的特点，这样实施的难度显然是非常大，在这种情况下，先发者的优势会非常明显，这也是Uber的竞争优势之一。

从美团和滴滴之间的竞争，也可以从侧面印证这个结论。美团曾经非常看好打车市场，组建了自营打车平台，同时也为此成立了专门网约车的事业部，想在打车市场中分一杯羹，但是最后结果确实铩羽而归。我们知道，美团曾经赢得了千团大战，并在外卖市场中逆风翻盘战胜了饿了么，我们不能质疑其管理团队的能力和执行力。而且，美团在外卖领域所积累的客户，在一定程度上和打车市场也有重合，在庞大的流量面前，引流客户到新的自营打车平台相对来说也有很大的优势，即便如此，有着强大团队和流量优势的美团在和滴滴的直接竞争中，却始终无法占据更多的优势，可见这个行业的壁垒有多高。

三、公司管理层分析

Uber目前的管理层还是非常优秀的，不单体现在能力上，最重要的是还有非常好的价值观。公司目前的CEO为Dara Khosrowshahi，于2017年临危受命以来，将改善Uber的企业文化作为首要任务。他引入了一套新的文化价值观，强调尊重、诚信和协作，以取代之前“不惜一切代价”的激进文化，解决了之前Uber文化存在的问题，倡导“用心打造”和“做正确的事”等原则。

在2024年最新的电话会议中，Dara Khosrowshahi再次强调“坚持安全”是Uber的核心价值观，并且公司致力于与所有合作伙伴共同维护极高的安全标准。再次印证了“用心打造”和“做正确的事”的行事态度。

同时，他还实施了多项措施以改善员工的工作环境，更换了多位与旧文化相关的高层领导，任命了新的首席法务官、首席多元化官等关键职位，推动公司向更具包容性和道德性的方向发展。

在他的努力下，Uber成功于2019年上市。达拉·科斯罗萨西凭借其丰富的商业经验和卓越的领导能力，成功带领Uber走出困境，并在2023年首次作为上市公司实现了年度盈利。

四、自动驾驶对Uber的影响

目前备受关注的自动驾驶技术，在很多方面有了新的进展，这种新技术的出现是否会对网约车平台造成一定的影响，具体让我分析一下。

首先我们对于自动驾驶真正落地时间的预测，比主流的观点更加悲观。

我们认为，自动驾驶最后面向大众应用最关键的部分并不是在于技术，因为在AI的加持下，自动驾驶一定会迎来真正的突破。相比于技术，自动驾驶所涉及的法律、监管以及伦理方面的问题才是影响其落地时间真正的因素，我相信这些问题不会在短时间内可以得到解决。由于篇幅限制，这里不展开讨论了。

那么，在自动驾驶实现后，车企会自己运营网约车平台么？我们认为大概率是不会的，因为这种模式不符合商业的规律。

首先我们要知道，在商业模式上，什么都做的结果最后往往是什么都做不好。对于造车企业而言，既要负责车辆的制造，又要研发自动驾驶技术，同时还运营平台，这几乎是不可能的。

同时，我们要清楚，在自动驾驶汽车在实际运营的过程中，会遇到很多现实问题，比如关于车费和路线争议导致的投诉问题、发生丢失物品时如何归还、车辆在遇到故障时如何救援、车辆如何定期做好清洁和保养，以及保险索赔等等。这些问题复杂多样，需要专业的运营团队耗费大量精力去进行日常的处理，而这是车企所不具备的经验和优势，所以造车企业自己运营难度很大。

从其他商业案例中，我们也能得到一些启示。例如，大多数房地产开发商在售楼时会选择与代理商合作，而非依赖自己的团队。尽管这会增加额外的成本，但代理商的专业销售能力和广泛的客户资源能够带来更高的销售效率。同样，在快消品行业，品牌商依赖批发商和渠道商进行产品分销，而非直接面向消费者。这种模式虽然让渡了一部分利润，但却能够借助渠道商的市场覆盖能力和物流配送优势，实现产品的快速铺货和销售。这些案例都表明，企业专注于自身的核心竞争力，通过与专业合作伙伴的协同合作，往往能够实现更高效的资源配置和更高的经济效益。

还有就是Robotaxi的竞争。马斯克提出可以让自家车辆在闲置时加入robotaxi车队，通过通过特斯拉的平台为其他乘客提供出行服务。这种模式旨在最大化车辆的利用率，为车主赚取额外的收入。看起来这个想法很不错，但是本人觉得这个商业计划落地是否能够落地存在很大的疑问。除了上文所提及到的自动驾驶车辆运营中可能遇到的问题外，如果让自家的车辆去出去拉活的时候，车主还可能担心陌生乘客弄脏车辆、损坏车内设备、引发交通事故时的责任划分，以及车内私人物品的安全等问题。此外，车主还需要考虑机会成本，例如加入运营平台后是否能获得足够的收入来弥补车辆的损耗。这些问题都可能严重影响车主参与robotaxi服务的积极性，进而影响该计划的实施效果。

这个方案的可行性，我们身边也有很多案例可以思考。例如我们有很多闲置的衣服，为什么不可以去出租来挣外快？我们还有很多闲置的电子产品、家具等，为什么不可以加入网络来为对外出租已增加我们的收入？理论上这些物品都可以通过出租来增加收入，然而，这些潜在的“共享经济”模式大多未能成功落地，原因在于它们忽视了用户体验、运营成本和潜在风险之间的平衡。

其实站在厂家的角度，光是造车和相关技术的研发，就需要大量的资本，更别说再去烧钱搭建平台、续投入人力物力去进行日常运行，这对于公司资本的要求来说是不现实的。

此外，过于碎片化的市场占有情况，不利于资源整合。试想，如果每一个厂家都推出自己的约车平台，市场上将充斥着众多分散的打车软件，这会让使用端眼花缭乱，供给端资源分散，从而出现乘客在每个平台上都叫不到车的情况。

总体来说，我认为平台的运营和汽车研发之间还存在很多不同之处，不存在上下游之间的协同效应，自动驾驶生产厂商不具备运营方面的经验和能力。所以车企届时大概率会选择和Uber等这类平台合作，这样更能整合资源，实现让效益最大化。

那么自动驾驶公司如果选择和Uber合作后，会给Uber带来哪些影响？

如果Uber在拥抱自动驾驶之后，还能稳住市场地位，那么这样对于公司来说是利好，因为现在Uber运营中大部分成本是司机的工资，如果到时候自动驾驶可以缩减相应的成本，那么对于公司盈利是有非常大的帮助的；同时，相比于人，机器不仅体现在成本低，还更加可靠。比如机器不会罢工要求涨工资，也不会被要求上昂贵的商业保险等。总体来说，我认为Uber可能是AI在自动驾驶的这个应用的领域，实现降本增效的最受益的企业。

自动驾驶对于Uber会带来哪些新的挑战？

自动驾驶的出现虽然在网约车服务过程中不会对独占性造成影响，但却可以以服务的空档期为切入点，撬动整个市场。相比于人，机器有着更快速的处理问题能力，根据之前的分析，我们知道人类司机在不同平台之间过程比较繁琐，导致切换成本较高，但是机器基于其高速的运算的特点可能打破这个问题。在机器控制车辆时，如果一个平台没有了订单，那么机器不会因为繁琐而懒得去换平台，因为这对于机器来说是非常简单的事情。相反，机器可能在一个平台上的订单即将结束时，马上向多个平台发送可以接受下一单服务的请求，如果本平台没单而其他平台率先派单，自动驾驶车辆可以实现服务的无缝衔接，利用空挡的时间最大化自身运营的效率，就会减少过去供给端（司机）因为切换问题对平台产生的粘性，相当于让供给可以更加开放去面向全市场的网约车平台，这样对于较小的平台来说，用户也能叫到车，体验也会有所提升，这样就对Uber的双边性的造成一定的冲击，让小平台也有获得更多的订单的机会。

结束语：

自动驾驶对于Uber来说既是机遇也是挑战，具体的影响也要看后续Uber是如何进一步在自动驾驶方面的布局。我们相信，最后自动驾驶的玩家不会只有一两家，可能会出现百花齐放的局面。我们相信Uber已经看到了自动驾驶在未来的趋势，目前已经投资了谷歌的自动驾驶公司waymo，同时又和比亚迪、文远智行等很多厂家都有合作。如果Uber可以通过与自动驾驶生产厂家深度合作的方式能进一步获得排他性，提升准入的门槛，那么对于Uber来说还是增加了竞争的优势。例如，Uber可以为自动驾驶车辆提供更加优秀的线路规划和派单系统，增加自动驾驶车辆的运营效率，那么会增加各自动驾驶厂家与Uber的合作意愿，这对于Uber来说都是利好。总之，Uber目前的不确定性还是很高的，不过想象空间也很大，对于Uber投资应该密切关注科技和市场的动向，同时控制好仓位，做好风险的防范。

以上观点仅为个人思考结果，不够成任何投资建议，投资有风险，请您对自己投资行为负责